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Mardi 19 octobre 2010 :
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Aujourd’hui, je vais vous proposer l'intéressant problème de mathématique appliquée que nous avons eu à résoudre vendredi après-midi dernier :
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A/ Sachant que les terminaux conteneurs de Fos ne peuvent engager actuellement que sept équipes de dockers maximum par jour, que le rendement d’une équipe à Fos est de l’ordre de 25 conteneurs heures en temps normal.
B/ Sachant que le GPMM ne peut engager que six portiques maximum à la fois sur l’ensemble des navires se trouvant à quai si la configuration le permet. (Le plus souvent 5, le nombre de portique engagée définissant le nombre d'équipes de dockers travaillant)
C/ Sachant que, pour qu’un navire travaille, il faut à la fois des portiques, des portiqueurs et des dockers
D/ Sachant enfin que pour faire mouvement à quai (accostage et départ), un navire a la plupart du temps besoin à la fois de remorqueurs et de lamaneurs, sauf pour les navires de petits tonnages où les barges qui peuvent opérer seuls s’il n’y a pas d’intempérie.
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Cela, c’est en temps normal. Maintenant, voyons la situation actuelle
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Sachant que nous recevons vendredi après-midi le planning des arrêts de travail :
1/ Remorqueurs : Arrêt de travail reconductible depuis le mercredi 13
2/ Dockers : Arrêt de travail du samedi 16 à 6 heures au dimanche 17 à 3 heures du matin
3/ Personnel portuaire : Arrêt de travail du dimanche 17 à 6 heures au dimanche 20 heures.
4/ Grève générale pour tous du lundi 18 à 20 heures au mardi 19 à 20 heures
Sans prendre en compte le mot d’ordre récurrent depuis plusieurs semaines de deux d’heures d’arrêt de travail par shift (horaire par shift S1 : 6h30’ – 12h30’ ; S2 : 13h30’ – 19h’30’. S3 (ou nuit) : 20h00’– 02h00’) et les horaires particuliers des portiqueurs
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En terme clair, aucun travail sur les navires le week-end puisque le samedi nous avons le personnel portuaire mais pas les dockers et le dimanche les dockers mais pas le personnel portuaire. Si j’avais un mauvais esprit, je dirais que nous avons deux jours de grèves pour un retiré des fiches de salaire et un port complètement bloqué puisque les opérations de quai (livraison/réception) ne se font pas le week-end.
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Sachant que deux gros navires sont bloqués à quai à cause de la grève des remorqueurs et que seul un espace de deux cent mètres est opérable
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Définition du problème : Calculez le pourcentage de chance de voir les navires porte-conteneurs des compagnies maritimes attendre en rade pour être opéré à Fos et le pourcentage de les voir détournés sur un port étranger.
Et en question facultative : Calculez le pourcentage de chance de revoir ces mêmes porte-conteneurs revenir à Fos-sur-mer une fois que leur compagnie aura pris l’habitude d’aller dans un autre port.
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Enfin, une dernière question mais qui n’est pas mathématique : Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi, lors de la grande réforme portuaire de 1995, le gouvernement n’a pas eu les c** de faire une vraie réforme et a abandonné les ports français au milieu du gué ? Nous n’en serions pas là aujourd’hui et cela aurait été bénéfique pour tout le monde.
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Triste.
Mardi 19 octobre 2010 :
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Aujourd’hui, je vais vous proposer l'intéressant problème de mathématique appliquée que nous avons eu à résoudre vendredi après-midi dernier :
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A/ Sachant que les terminaux conteneurs de Fos ne peuvent engager actuellement que sept équipes de dockers maximum par jour, que le rendement d’une équipe à Fos est de l’ordre de 25 conteneurs heures en temps normal.
B/ Sachant que le GPMM ne peut engager que six portiques maximum à la fois sur l’ensemble des navires se trouvant à quai si la configuration le permet. (Le plus souvent 5, le nombre de portique engagée définissant le nombre d'équipes de dockers travaillant)
C/ Sachant que, pour qu’un navire travaille, il faut à la fois des portiques, des portiqueurs et des dockers
D/ Sachant enfin que pour faire mouvement à quai (accostage et départ), un navire a la plupart du temps besoin à la fois de remorqueurs et de lamaneurs, sauf pour les navires de petits tonnages où les barges qui peuvent opérer seuls s’il n’y a pas d’intempérie.
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Cela, c’est en temps normal. Maintenant, voyons la situation actuelle
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Sachant que nous recevons vendredi après-midi le planning des arrêts de travail :
1/ Remorqueurs : Arrêt de travail reconductible depuis le mercredi 13
2/ Dockers : Arrêt de travail du samedi 16 à 6 heures au dimanche 17 à 3 heures du matin
3/ Personnel portuaire : Arrêt de travail du dimanche 17 à 6 heures au dimanche 20 heures.
4/ Grève générale pour tous du lundi 18 à 20 heures au mardi 19 à 20 heures
Sans prendre en compte le mot d’ordre récurrent depuis plusieurs semaines de deux d’heures d’arrêt de travail par shift (horaire par shift S1 : 6h30’ – 12h30’ ; S2 : 13h30’ – 19h’30’. S3 (ou nuit) : 20h00’– 02h00’) et les horaires particuliers des portiqueurs
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En terme clair, aucun travail sur les navires le week-end puisque le samedi nous avons le personnel portuaire mais pas les dockers et le dimanche les dockers mais pas le personnel portuaire. Si j’avais un mauvais esprit, je dirais que nous avons deux jours de grèves pour un retiré des fiches de salaire et un port complètement bloqué puisque les opérations de quai (livraison/réception) ne se font pas le week-end.
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Sachant que deux gros navires sont bloqués à quai à cause de la grève des remorqueurs et que seul un espace de deux cent mètres est opérable
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Définition du problème : Calculez le pourcentage de chance de voir les navires porte-conteneurs des compagnies maritimes attendre en rade pour être opéré à Fos et le pourcentage de les voir détournés sur un port étranger.
Et en question facultative : Calculez le pourcentage de chance de revoir ces mêmes porte-conteneurs revenir à Fos-sur-mer une fois que leur compagnie aura pris l’habitude d’aller dans un autre port.
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Enfin, une dernière question mais qui n’est pas mathématique : Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi, lors de la grande réforme portuaire de 1995, le gouvernement n’a pas eu les c** de faire une vraie réforme et a abandonné les ports français au milieu du gué ? Nous n’en serions pas là aujourd’hui et cela aurait été bénéfique pour tout le monde.
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Triste.
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8 commentaires:
et encore une bonne analyse pour JC ! elle ne sera peut être pas partagée par tout le monde mais elle a le mérite d'être très proche de la vérité ... hélas pour notre région qui va en supporter prochainement les tristes conséquances
JC j'ai la réponse : CQFD !!!
(un doux mélange des sigles de nos "amis" syndicats ...j'ai mis les guillemets ... ça veut tout dire)
C'est en effet une façon plutôt séduisante de raconter les choses, mais c'est pas comme çela que ça se passe. Les compagnies maritimes ne font pas escale à tel ou tel port par habitude mais en raison de la proximité entre le port et la destination finale du conteneur.
Voici donc un autre problème d'arithmétique; Sachant que le prix d'un transport d'une marchandise livrée à LYON coutera deux fois plus cher si le conteneur est débarqué à Barcelone plutôt qu'à Fos sur mer, qu'elle est la probabilité pour que les compagnies maritimes reviennent en courrant à Fos dès la fin de la grève, alors encore que les client sont à 10 euros près sur le prix d'un transport et que la partie route coute plus cher que la partie maritime?
Thierry Tamisier.
Juste une remarque : Ton raisonnement est vrai et faux à la fois.
Prends l’exemple de ma compagnie. Jusqu’en 1995, le port de Fos était « port de transbordement » pour le bassin tyrrhénien. Cela voulait dire que les Main-Liners (ces énormes porte-conteneurs de plusieurs milliers de teus) escalaient à Fos et uniquement à Fos pour l’ouest Méditerrané. Les feeders (des portes conteneurs de quelques centaines de teus) ramassaient les conteneurs en Espagne et en Italie et les amenaient chez nous. Bilan : des dizaines de milliers de conteneurs par mois, de nombreuses escales et un gros volume travail.
Lors des grèves de 1995, nous sommes partis à Barcelone. Quand je dis partis, cela veux dire que le port de transbordement est devenu Barcelone. Nous, nous avons eu droit au ramassage des conteneurs en sortie de France uniquement par feeder. Bilan : des centaines de conteneurs par mois et une escale par semaine. Une perte séche énorme pour notre agence française et pour le port de Fos.
Au début de cette grève, en termes de Main Liner, il ne nous restait plus que la ligne sur la méditerranée orientale et la mer noire. Elle a été transférée la semaine dernière à Gènes pour un temporaire qui risque de devenir définitif désormais au vue des dernières décisions prises.
Pour nous, le marché français va se contenter des feeders avec un volume possible d’exportation et d’importation moindre en attendant une éventuelle embellie. Et pour être sûr de ne pas tomber dans une nouvelle grève, il est probable que ce ne sera même plus des feeders en nom propre mais des feeders que l’on partagera avec d’autres armements pour limiter les risques.
Concernant les couts pour la marchandise, ils sont certes plus élevés que Fos du fait de la distance terrestre plus grande mais certainement moins élevé que tu ne le laisses entendre. Je ne te ferais pas l’injure de te rappeler que la ligne ferroviaire Barcelone/Lyon marche actuellement « à fond les ballons » pour un cout minime. Une énorme entreprise française que je ne nommerais pas qui passait par nous sur la côte-est des USA (Volume de l’ordre de 50 x 40’ par semaine) a changé son fusil d’épaule. Elle expédie sa marchandise sur palette par train spéciaux au départ de l’une de ses plates-formes de production à destination de Barcelone et une de ses filiales s’occupe de l’empotage. J’ai eu justement en début d’après-midi aujourd’hui l’un des responsables expéditions de cette entreprise et son constat actuel est sans appel : le cout de ce nouveau mode d’expédition est à peine plus cher (de l’ordre de 3 % d’après ses dires) que positionner les conteneurs à sa plate-forme pour empotage puis de les charger à Fos. Conclusion : il se demande s’il ne va pas continuer à travailler de cette manière.
Alors, en guise de conclusion, oui les compagnies vont revenir à Fos mais certainement pas de la même manière.
Jean-Claude Mathon
Juste une remarque : Ton raisonnement est vrai et faux à la fois.
Prends l’exemple de ma compagnie. Jusqu’en 1995, le port de Fos était « port de transbordement » pour le bassin tyrrhénien. Cela voulait dire que les Main-Liners (ces énormes porte-conteneurs de plusieurs milliers de teus) escalaient à Fos et uniquement à Fos pour l’ouest Méditerrané. Les feeders (des portes conteneurs de quelques centaines de teus) ramassaient les conteneurs en Espagne et en Italie et les amenaient chez nous. Bilan : des dizaines de milliers de conteneurs par mois, de nombreuses escales et un gros volume travail.
Lors des grèves de 1995, nous sommes partis à Barcelone. Quand je dis partis, cela veux dire que le port de transbordement est devenu Barcelone. Nous, nous avons eu droit au ramassage des conteneurs en sortie de France uniquement par feeder. Bilan : des centaines de conteneurs par mois et une escale par semaine. Une perte séche énorme pour notre agence française et pour le port de Fos.
Au début de cette grève, en termes de Main Liner, il ne nous restait plus que la ligne sur la méditerranée orientale et la mer noire. Elle a été transférée la semaine dernière à Gènes pour un temporaire qui risque de devenir définitif désormais au vue des dernières décisions prises.
Pour nous, le marché français va se contenter des feeders avec un volume possible d’exportation et d’importation moindre en attendant une éventuelle embellie. Et pour être sûr de ne pas tomber dans une nouvelle grève, il est probable que ce ne sera même plus des feeders en nom propre mais des feeders que l’on partagera avec d’autres armements pour limiter les risques.
Concernant les couts pour la marchandise, ils sont certes plus élevés que Fos du fait de la distance terrestre plus grande mais certainement moins élevé que tu ne le laisses entendre. Je ne te ferais pas l’injure de te rappeler que la ligne ferroviaire Barcelone/Lyon marche actuellement « à fond les ballons » pour un cout minime. Une énorme entreprise française que je ne nommerais pas qui passait par nous sur la côte-est des USA (Volume de l’ordre de 50 x 40’ par semaine) a changé son fusil d’épaule. Elle expédie sa marchandise sur palette par train spéciaux au départ de l’une de ses plates-formes de production à destination de Barcelone et une de ses filiales s’occupe de l’empotage. J’ai eu justement en début d’après-midi aujourd’hui l’un des responsables expéditions de cette entreprise et son constat actuel est sans appel : le cout de ce nouveau mode d’expédition est à peine plus cher (de l’ordre de 3 % d’après ses dires) que positionner les conteneurs à sa plate-forme pour empotage puis de les charger à Fos. Conclusion : il se demande s’il ne va pas continuer à travailler de cette manière.
Alors, en guise de conclusion, oui les compagnies vont revenir à Fos mais certainement pas de la même manière.
Jean-Claude Mathon
Franchement JC tu n'exagères pas un peu?
Tu crois vraiment que le port de Marseille Fos ne fonctionne mal qu'en raison des conflits sociaux.
Mais il n'a jamais correctement fonctionné!! Jamais!
Sauf que, comme ce n'était pas au détriment des compagnies maritimes alors on en parlait moins.
Je te rappelle à titre d'exemple qu'en 2003 les transporteurs routiers de conteneurs ont du faire grève (10 jours, énorme!!)pour protester contre les temps d'attente des camions sur le quai pour charger un conteneur(jusqu'a six heures d'attente au lieu de 1 à rotterdam), et ce n'était ni de la faute des dockers ni des portiqueurs. Nous étions maltraité par les société d'acconage qui concentraient prioritairement leurs moyens sur le travail des bateaux.
Tu nous parles de l'acheminement des conteneurs par train à partir de barcelone, mais avec les trains de marchandise tu sais bien que le seul train à l'heure c'est celui de la veille.Encore qu'à partir de la gare il faut, outre une manutention supplémentaire, un camion pour livrer en zone courte à plein tarif.
Quand on sait que les plateformes logistiques qui fonctionnent avec des manutentionnaires intérimaires et qui attendent la marchandise à l'heure prêt on imagine comme les destinataires doivent être ravis.
Quand à la perte de l'activité transbordement que tu évoques elle n'est en rien préjudiciable au tissus économique local puisque elle ne concerne que les conteneurs en transit sur nos quais.Au pire cela ne prive que de travail... la manutention portuaire.
N'oublie surtout pas de dire et d'expliquer (mais je te donnerai un coup de main) qu'en dehors des conflits sociaux ce sont les compagnies maritimes qui règnent en maître sur le port.
Bien Cordialement, Thierry Tamisier.
A ce niveau là, il faudra qu'on en discute de vive-voix.
Je défends les compagnies car je travaille pour une compagnie.
Tu évoques le problème des temps d'attente des routiers. Tu n'es pas sans savoir que le problème est non seulement récurrent mais que cet été les temps d’attente avoisinait aussi les six heures pour l’un des deux acconiers. Je pense que tu en connais la raison principale : le temps de latence entre la demande de l’acconier de disposer de plus d’espace et le moment où cet espace a été mis à disposition, soit quatre mois pleins. Durant ce temps là, le stockage des conteneurs s’est fait sur trois hauteurs avec les temps d’attente en découlant lorsqu’il fallait livrer les conteneurs au sol ou en premier étage.
Les plates formes de distribution dont je parle sont celles d’entreprises internationales à l’exportation et pour ces multinationales, faire un train complet sur Barcelone ou Gènes ne les dérangent pas. Je pourrais te montrer des documents concernant le montage qui a été fait entre une grande plate-forme située dans la région Rhône-Alpes et les ports d’Anvers au nord et Barcelone au sud. Tu seras très étonné des prix pratiqué !
Peut-on dire que ce sont les compagnies qui font la loi quand nous sommes soumis à plusieurs diktats commençant par quelques pratiques surprenantes ? En France, il semble que les professions portuaires ont oublié un élément important dans la chaine : le navire. Rien n’est fait, à n’importe quel niveau que l’on se place, pour lui faciliter la tache.
Les grands ports sont en fait du n’importe quoi et le GPMM encore plus que les autres. Cela fait longtemps que je demande une vrai réforme pour la filiale portuaire en coordination avec tous les intervenants et ce qui se passe actuellement sur le port m’incite plus que jamais à la réclamer
C’est avec beaucoup de plaisir que nous pourrions discuter de tous ces points. Nous pourrions d’ailleurs ouvrir ses discussions à quelques unes de nos connaissances qui œuvrent dans « le maritime ».
Cela serait peut être l’occasion de rapprocher nos points de vue, car visiblement nous ne voyons pas la même chose à partir de nos fenêtres.
Il faudra toutefois que tu portes la robe de l’avocat du diable ;
Je te réponds quand même sur quelques points ;
Les temps d’attente ; Lorsque j’étais transporteur et que mes camions attendaient 6 heures tu te doutes bien que je me suis maintes fois déplacé chez seayard ou Eurofos pour connaître l’origine des perturbations. A chaque fois c’était la même réponse ; « les acconniers n’ont embauché que deux équipes ; l’une travaille sur la barge et l’autre sur le bateau », et c’était vrai . Pas la vérité que l’on se raconte dans les bureaux feutrés de la joliette, mais celle que j’ai moi-même constaté sur place en temps réel.
Quand aux prix pratiqués, la livraison d’un conteneur de fos à lyon en camion coute 500 euros.
La livraison d’un conteneur de la gare de Lyon jusqu’à la banlieu lyonnaise en camion coute 200 euros auquel il faut ajouter 50 euros de manutention du train au camion, cela veut dire qu’il reste 250 euros pour amener un conteneur en train de Barcelone à Lyon ; Alors ? Quel est le prix du train ? Moins de 200 euros ? si c’est le cas bravo, qu’on continu !
Sur la toute puissance des compagnies maritimes ; je ne t’apprendrais pas que la CMA est actionnaire des sociétés d’acconage (employeur des dockers) et encore plus impliquée dans le projet Fos 2XL. Qu’en outre je t’invite à te rendre au tribunal de commerce de Marseille pour constater le nombre d’affaires inscrites au rôle et concernant la CMA/CGM, mais force est de constater que la CMA/CGM n’est que très rarement condamnée.
Je me rappelle avoir travaillé pour les compagnies qui n’acceptaient pas de nous payer la surcharge gazole au moment ou le prix du carburant flambait, et d’un certain représentant de la CMA avoir répondu un jour à des transporteurs ; « de toute manière si vous nous cassez les couilles on vous coupe les vivres et on vous met tous à Payolle (j’étais là bien sur)». Tu comprendras que je puisse avoir plus de sympathie pour la CGT que pour ces détracteurs, même si je fus une victime des grèves.
Pour la petite histoire, et ceux qui ne le savent pas on précisera que l’UPE est membre du Port autonome, ce qui nous éclaire un peu sur l’objectivité des uns et des autres.
Et Franchement nous devenons nombreux à penser (y compris des gens qui travaillent toujours dans le maritime, et des patrons) , que ce port est une véritable merde et que finalement, pour le bien de la région, il faudrait envisager de le fermer et de tout transférer vers Gènes ou Barcelone.
Ce port nous a amené, les voyous, les immigrés, les industries polluantes, les magouilleurs en tout genre, nous esquinte le littoral, et l’hypertrophie de cette activité logistique stérilise toute initiative locale de développement d’activité dans d’autres secteurs tels que le tourisme.
Bien cordialement, Thierry Tamisier.
C’est avec beaucoup de plaisir que nous pourrions discuter de tous ces points. Nous pourrions d’ailleurs ouvrir ses discussions à quelques unes de nos connaissances qui œuvrent dans « le maritime ».
Cela serait peut être l’occasion de rapprocher nos points de vue, car visiblement nous ne voyons pas la même chose à partir de nos fenêtres.
Il faudra toutefois que tu portes la robe de l’avocat du diable ;
Je te réponds quand même sur quelques points ;
Les temps d’attente ; Lorsque j’étais transporteur et que mes camions attendaient 6 heures tu te doutes bien que je me suis maintes fois déplacé chez seayard ou Eurofos pour connaître l’origine des perturbations. A chaque fois c’était la même réponse ; « les acconniers n’ont embauché que deux équipes ; l’une travaille sur la barge et l’autre sur le bateau », et c’était vrai . Pas la vérité que l’on se raconte dans les bureaux feutrés de la joliette, mais celle que j’ai moi-même constaté sur place en temps réel.
Quand aux prix pratiqués, la livraison d’un conteneur de fos à lyon en camion coute 500 euros.
La livraison d’un conteneur de la gare de Lyon jusqu’à la banlieu lyonnaise en camion coute 200 euros auquel il faut ajouter 50 euros de manutention du train au camion, cela veut dire qu’il reste 250 euros pour amener un conteneur en train de Barcelone à Lyon ; Alors ? Quel est le prix du train ? Moins de 200 euros ? si c’est le cas bravo, qu’on continu !
Sur la toute puissance des compagnies maritimes ; je ne t’apprendrais pas que la CMA est actionnaire des sociétés d’acconage (employeur des dockers) et encore plus impliquée dans le projet Fos 2XL. Qu’en outre je t’invite à te rendre au tribunal de commerce de Marseille pour constater le nombre d’affaires inscrites au rôle et concernant la CMA/CGM, mais force est de constater que la CMA/CGM n’est que très rarement condamnée.
Je me rappelle avoir travaillé pour les compagnies qui n’acceptaient pas de nous payer la surcharge gazole au moment ou le prix du carburant flambait, et d’un certain représentant de la CMA avoir répondu un jour à des transporteurs ; « de toute manière si vous nous cassez les couilles on vous coupe les vivres et on vous met tous à Payolle (j’étais là bien sur)». Tu comprendras que je puisse avoir plus de sympathie pour la CGT que pour ces détracteurs, même si je fus une victime des grèves.
Pour la petite histoire, et ceux qui ne le savent pas on précisera que l’UPE est membre du Port autonome, ce qui nous éclaire un peu sur l’objectivité des uns et des autres.
Et Franchement nous devenons nombreux à penser (y compris des gens qui travaillent toujours dans le maritime, et des patrons) , que ce port est une véritable merde et que finalement, pour le bien de la région, il faudrait envisager de le fermer et de tout transférer vers Gènes ou Barcelone.
Ce port nous a amené, les voyous, les immigrés, les industries polluantes, les magouilleurs en tout genre, nous esquinte le littoral, et l’hypertrophie de cette activité logistique stérilise toute initiative locale de développement d’activité dans d’autres secteurs tels que le tourisme.
Bien cordialement, Thierry Tamisier.
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